Het Circulatieplan, dat deel uitmaakt van het Mobiliteitsplan, blijft anderhalf jaar na de invoering, voor verdeeldheid zorgen bij de Gentenaars.  Deze droom van Schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw, getolereerd om welke reden dan ook door de rest van de huidige bestuurscoalitie, is zoals voorspeld, een gemiste kans voor Gent. Hieronder de 7 belangrijkste oorzaken, gebaseerd op meer dan een jaar analytisch onderzoek door Intelligent Mobiel, een onafhankelijke werkgroep van bezorgde burgers.

 

1/ IDEOLOGISCHE EN EENZIJDIGE AANPAK

 

Mobiliteit staat niet op zichzelf en is een middel om alle elementen die van Gent een stad maken te verbinden. Dit betekent dat je bij het invoeren van nieuwe mobiliteitsrichtlijnen ook alle stedelijke aspecten moet integreren, iets wat hier onvoldoende is gebeurd.

Er is geen gelijkwaardige aandacht besteed aan alle vormen van vervoer (openbaar vervoer, voetgangers, auto's, ...), aan alle types van verplaatsers (jong, oud, minder mobiel, ...) en aan alle redenen van verplaatsingen (wonen, werken, ontspanning, cultuur, toerisme, dienstverlening, ...).

We stellen ook vast dat er geen optimale benutting is van de capaciteit van de straat- en wegeninfrastructuur wat soms leidt tot overvolle en op andere plaatsen lege straten. De keuze waarbij stedelijke sectoren autoluw gemaakt worden en de capaciteit naar de stadsringen wordt verplaatst, zal bovendien op termijn nefast zijn voor de globale mobiliteit in onze regio. 

De behoefte aan verplaatsingen en parkings (fietsen en auto's) nodig om onze regionale stadsfunctie te vervullen en de stadsgroei op te vangen is onvoldoende in rekening gebracht, wat nu al problemen veroorzaakt die door de oprukkende verdichting van de stad in de toekomst nog verder zullen escaleren.

 

           "Voor velen lijkt dit circulatieplan eerder op een anti-autoplan dan een integraal plan voor duurzame                              mobiliteit in het Gent van de toekomst."

 

2/ ONVOLDOENDE DRAAGVLAK BIJ DE BEVOLKING

 

De insteek van dit plan is vooral dwingend en weinig motiverend. De basisprincipes, zonder alternatieve voorstellen, waren niet bespreekbaar. De invoering was te brutaal en niet gefaseerd. De voorafgaande voorlichtingsavonden per buurt verschoven de aandacht naar lokale probleempjes terwijl het later geïnstalleerde Burgerkabinet op vraag van de oppositie niet meer bleek dan een schijnvertoning.

Klachten en reacties van allerlei aard werden meestal weggehoond en op arrogante wijze gecounterd met een stroom aan goednieuws berichten.  De uiteindelijke, soms dure bijsturingen (o.a. shop en hop, wandelbus, ... ) veranderden weinig aan de fundamentele foute uitgangspunten en slagen er meestal enkel in de problemen te verplaatsen.  

       

           "De bevolking verplichten om zich te schikken naar een overhaast en ondeskundig opgemaakt circulatieplan

            is een vorm van roekeloos beleid."

 

3/ TE INGEWIKKELD EN OVERKILL

 

Dit plan is door het gebrek aan voorbereiding, deskundigheid en foute inschatting van de gevolgen veel te complex.  De opgelegde routes, kunstmatig gewrongen in de middeleeuwse binnenstad sluiten niet aan bij de historisch weefsel (invalswegen, woonstraten,...), waardoor veel onduidelijkheid, overtredingen en gevaarlijke situaties voor de weggebruikers.

De toegang tot, het circuleren binnen en het verlaten van de sectoren is voor bezoekers niet leesbaar, niet vlot en leidt tot veel frustraties om op de bestemming te geraken.

Het vergunningenpakket om het plan af te dwingen, is voor zowel bewoners, middenstand, bedrijven, dienstverleners en zelfs de stadsadministratie overdreven, niet werkbaar, duur en voor sommige niet geïnformatiseerde betrokkenen (bejaarden, minder begoeden, ...) ronduit discriminerend.

 

"De inspanningen waarmee zowel bewoners, middenstand, bezoekers en zelfs de stedelijke    

 administratie opgezadeld worden zijn overdreven, tijdrovend, duur en ontmoedigend. Ze belemmeren  een       

 vlotte werking van handelen en bewegen, wat de aantrekkelijkheid van Gent als centrumstad aantast."

 

4/ WEINIG OPLOSSINGEN VOOR, MAAR EERDER VERPLAATSEN VAN DE PROBLEMEN.

 

Door het belemmeren van het doorgaand autoverkeer en het daaruit voortvloeiend dalend bezoekersaantal is de verkeersdrukte in de binnenstad verminderd. Deze winst wordt helaas gecompenseerd door de toename van meer-afstand en fileleed (eigen aan de principes van het circulatieplan) op de in-en uitvalswegen van de sectoren in de binnenstad en beide stadsringen (R40 en R4).

Het fietsgebruik is toegenomen, o.a. door beter uitgeruste fietsassen, maar haalt de vooropgestelde doelstellingen niet. Dat het openbaar vervoer van de LIJN in zijn huidige organisatie geen rol van betekenis zou spelen als volwaardig aanvullend alternatief, was al bekend van voor de invoering van het circulatieplan en is daardoor niet als excuus in te roepen.

De luchtkwaliteit (voor (w)elke Gentenaar?) is maar beperkt verbeterd in de binnenstad, maar vooral verplaatst naar de vroeger al (met fijn stof) belaste stadsring en de knooppunten aan de stadsrand.

 

         "De auto, gebannen uit de binnenstad, blijft mits omrijden en fileleed op de stadsring, onmisbaar wegens        

          gebrek aan volwaardige alternatieven."

 

5/ BURGERONVRIENDELIJK EN FINANCIELE ADERLATING

 

Vanaf de ontwikkelingsfase, over de invoering tot het ondergaan van dit circulatieplan is er geen respect voor de burgers en de gebruikers van deze stad. De miljoenen euro's aan gasboetes voor de vele inbreuken tegen dit complex en onlogisch circulatieplan is maar één van de bewijzen.

Er is geen aandacht besteed aan de realisatie van de benodigde parkeerruimte voor zowel wagens als fietsen van de binnenstadbewoners. Noch bij de regelgeving voor bouwprojecten, noch bij werken aan het openbaar domein. Integendeel, de parkeertarieven zijn fiks duurder geworden en het betalend parkeergebied uitgebreid  over alle deelgemeenten (het grootste in Vlaanderen).

Naast het omrijden, tijdverlies, duurdere vergunningen hebben de bewoners en bedrijven in de binnenstad problemen met interventies voor verbouwingen, herstellingen, huisbezoeken van zorgverleners. Door het circulatieplan takelt het gediversifieerd commercieel- en dienstenaanbod in de binnenstad (buurtwinkels, banken, speciaalzaken, vrije beroepen, ...) stelselmatig af, waardoor veel bewoners zich daarvoor nu naar de stadsrand moeten verplaatsen.

 

"Deze pesterijen van boetes, dure parkeertarieven en veel ongemakken in ruil voor een verlies aan stedelijkheid ervaren veel Gentenaars als burgeronvriendelijk en ontmoedigen alle vormen van activiteit in deze stad."

 

6/ RECHTSZEKERHEID VOOR BEWONERS, MIDDENSTAND EN BEDRIJVEN

 

De impact die dit circulatieplan heeft op bewoners, middenstanders en bedrijven is zwaar onderschat. Dat dergelijke ingrepen uw woonkwaliteit of de uitbatingsresultaten van uw handelszaak met één pennetrek totaal kunnen wijzigen zonder de minste vorm van overleg of financiële compensatie is onaanvaardbaar. Want van "dienen van het algemeen belang" is er hier nauwelijks sprake.  

Veel handelszaken zijn een belangrijk aandeel klanten verloren door o.a. de knippen, de moeilijke bereikbaarheid, beperktere parkeermogelijkheden en duurdere parkeertarieven. Het vertrek van kantoren en bedrijven uit de binnenstad heeft deze neerwaartse spiraal nog aangezwengeld. De speciaalzaken en buurtwinkels houden er één na één mee op en het winkelaanbod in de invalswegen naar het centrum dooft uit. En aan een tot pretpark herleide binnenstad met restaurants, souvenirwinkels voor toeristen, winkelketens en grootschalige evenementen hebben bewoners geen boodschap.

​

       "De invoering van dergelijk grootschalige mobiliteitsmaatregelen kan niet zonder grondig overleg met alle        

        betrokkenen. als de gevolgen een onvermijdelijke impact hebben op de bestaanszekerheid van middenstand           en bedrijven of de woonkwaliteit van private eigendommen aantasten, dan moet dit gecompenseerd worden."

 

7/ VERZURING EN ONGENOEGEN BIJ DE BEVOLKING

 

Zoals in de inleiding vermeld, zijn de Gentenaars verdeeld over het nut van dit circulatieplan. Hierboven zijn al een reeks factoren benoemd die tot ongenoegen hebben geleid.

Daarnaast zijn er in veel wijken spanningen ontstaan tussen  de bewoners van verschillende straten die de verkeersdrukte al dan niet moesten verwerken (fenomeen 'not in my backyard). De foute uitgangspunten van het circulatieplan en de stuntelige bijsturingen hebben dit nog in de hand gewerkt. Zelfs het verplaatsingsgedrag eigen aan bepaalde bevolkingsgroepen (allochtonen, arbeiders, intellectuelen,....) wordt onderling zonder kennis van de onderliggende oorzaken bekritiseerd. Door een gebrek aan inzicht over de ver-deling van lusten en lasten veroorzaakt door dit plan, is er weinig solidariteit tussen voor- en tegenstanders .

Ook tussen de gebruikers van verschillende vervoersmodi zijn de conflicten toegenomen. Vooral voetgangers en autobestuurders die klagen over het arrogant compensatiegedrag van het toenemend aantal fietsers.

Er is nog het sociaal isolement van bepaalde bevolkingsgroepen (vooral mensen op leeftijd) die minder bezoek ontvangen of  zich onveilig voelen in sommige wijken waar het doorgaand verkeer sterk gereduceerd is en de criminaliteit toeneemt door een gebrek aan sociale controle. 

Door de opdeling van de binnenstad in sectoren is de samenhang van de stad verbroken. De contacten tussen bewoners van verschillende stadswijken zijn sterk afgenomen, zowel sociaal als commercieel, wat vervreemding in de hand werkt.

Tenslotte worden via sociale media tussen voor- en tegenstanders van dit circulatieplan, permanent verwijten doorgestuurd, waarbij ook het stadsbestuur het moet ontgelden.

 

"Het circulatieplan is erin geslaagd het samenhorigheidsgevoel, dat de Gentenaars vroeger kenmerkte,  tot verdeeldheid te herleiden."

 

 

Wat via een referendum, burgerkabinet of door onvoldoende luister bereidheid van het stadsbestuur niet is gelukt  kan bij de komende gemeenteraadsverkiezingen wel. Alle Gentenaars kunnen dan mee beslissen of ze dit mobiliteitsbeleid nog verder willen ondersteunen. De meer dan 125.000 dagelijkse gebruikers van Gent kunnen dit helaas niet.

 

INTELLIGENT MOBIEL hoopt hierbij, met de hulp en medewerking van veel ervaringsdeskundigen en sympathisanten iedereen zo goed mogelijk te hebben geïnformeerd, om zo de juiste keuze te maken voor onze stad. Op basis van onze analyse volgen hierna enkele adviezen voor het toekomstig stadsbestuur. Als er een ruimte is voor een democratische en constructieve dialoog, zijn wij bereid mee te werken aan een duurzame mobiliteit voor onze stad.

 

Voor meer gedetailleerde informatie kan je de resultaten van onze enquête, studies en rapporten consulteren op onze website:

 

intelligentmobiel.jimdo.com

 

ADVIEZEN VOOR HET VOLGEND STADSBESTUUR  

 

BIJLAGE PERSBERICHT 25 SEPTEMBER 2018   

                                                                                                                                                

INTELLIGENT MOBIEL gelooft niet in enkel lokale oplossingen want Gent is geen eiland, zeker niet qua mobiliteit. Beperken van bedrijfswagens en dieselvoertuigen, ontwikkelen van een mobiliteitskaart voor vlotte combinatie vervoermodi, optimaliseren van het autogebruik en de wegeninfrastructuur door slimme systemen, een versnelde uitbreiding van een veilige fietsinfrastructuur en vooral investeren in een adequaat openbaar vervoer. Dit kan enkel met een integrale aanpak en taakverdeling over alle bestuursniveau's heen.

 

WELKE AANVULLENDE LOKALE MAATREGELEN ZIJN VOOR GENT DAN WEL RELEVANT ?

Voor alle hieronder vermelde voorstellen is er meestal ruimte nodig. Bij het opmaken van alle stedenbouwkundige

plannen op zowel wijk- als stedelijk niveau dient er meer aandacht besteed te worden aan het vrijwaren of creëren van

ruimte om de nodige infrastructuur voor mobiliteit te ontwikkelen. Daaronder valt ook ruimte voor de

parkeerinfrastructuur van zowel fietsen, auto's als andere vervoermiddelen, al dan niet op privaat als openbaar domein.

 

OPENBAAR VERVOER (stedelijk en i.s.m. DE LIJN):

​

  . qua ruimte-inname en hinder afgestemd op de tracés met andere weggebruikers (de binnenstad) of op eigen                 bedding (Ringtram, mini metro in bijv. de Leiebedding, ...);

  · comfortabeler,  leesbaarheid tramkeuze, grotere frequentie en tijdsgebied, ...;

  · prijs regulerend i.f.v. piek- of daluren en drempelverlagend in gebruik (bijv. via mobiliteitskaart of bankkaart);

  · betere aansluitingen op een ruimer netwerk van transportknooppunten aan stations, invalswegen, P & R's, stadsring       en vermijden doorkruisen van het voetgangersgebied

 

PARK & RIDES ALS VERLENGSTUK AUTO VOOR BINNENSTAD:

​

  . gelegen in de buurt van invalswegen, afritten, ringwegen, ....;

  . altijd aansluitend op openbaar vervoer (tram, bus, shuttle...)  met voldoende frequentie, capaciteit en uitgebreid                tijdsgebied (bijv. van 6 u tot 1 u) en fietsdeelpunt;

  · herkenbare ligging, veilig en niet afgelegen (sociale controle);

  · combinatie met mobiliteitskaart (bijv. parking incl. tramticket, fietsenhuur, shuttle, ....)

 

VERDER UITBOUWEN FIETSNETWERK:

​

  . veilige fietspaden op belangrijkste verbindingsassen van randgemeenten naar centrum en ringfietspad;

  . bij voorkeur gescheiden van andere vervoersmodi (vermijden tramsporen) en voldoende breed;

  . veilige kruising op drukke verkeersknooppunten (lichten, onder- of bovengrondse kruisingen);

  . voldoende fietsenparkings, zowel op transportknooppunten, in woonwijken als in de binnenstad (eventueel betalend)

 

SECTOREN EN KNIPPEN:

​

De opdeling van de binnenstad in sectoren met artificiële knippen wordt best bijgestuurd om velerlei redenen vermeld in de eindnota van INTELLIGENT MOBIEL.

 

Om een veilige en vlotte mobiliteit in de binnenstad te waarborgen zouden de sectoren best in oppervlakte verdubbelen (2 wordt 1). Zo bekomt men minstens twee circulatielussen per sector en voldoende in- en uitgangen naar de ring. Dit zal de drukte op de in-en uitvalswegen halveren en woonstraten minder belasten. Bovendien is dit veiliger in noodsituaties (ongeval, brand, wegenwerken, verbouwingswerken, ...). De uitwerking van de lussen moet leesbaarder (bijv. rechtsdraaiend, ...) en beter aangepast aan de morfologie van het wegennet. Sommige wijken zoals Rabot en Brugse Poort kunnen daarmee uit hun isolement gehaald worden en zich economisch herstellen.

 

De huidige formule van knippen kan vervangen worden door alternatieven als éénrichtingsverkeer of variabele knippen met nummerplaatherkenning door middel van APNR-camera's om bijv. gratis doorgang te verlenen of  tol te heffen. Deze tol kan tijdstip- of file-gerelateerd  zijn (bijv. vrije doorgang na 19 uur, weekends, seizoensgebonden...). Met dit systeem kan er voor bewoners, zorgverstrekkers, tijdelijke dienstverleners, auto's met meer inzittenden (carpooling), enz...  gemakkelijker een doorgangsbeleid gevoerd worden.

 

DIT IS EEN AANZET VOOR EEN  DIALOOG MET ALLE DESKUNDIGEN, ACTOREN EN BETROKKENEN GEREALISEERD OM DE PIJNPUNTEN VAN DIT CIRCULATIEPLAN NA DE VERKIEZINGEN GEFASEERD WEG TE WERKEN.

​

 

​